Sanrivatti ONE: deze hypercar uit Arnhem krijgt een V10 en een bijzondere rijhouding

Arnhem heeft een eigen hypercar. Sanrivatti heeft vandaag de ONE voor het eerst helemaal laten zien. Het is een lichte bolide met koolstofvezel kuip en een atmosferische V10 van Judd. Wat de auto echt anders maakt, is de rijpositie: de bestuurder ligt niet achterover maar zit voorovergebogen.

Op het hoofdkantoor van Sanrivatti op Cleantech Park Arnhem werd vandaag het doek van de ONE getrokken. Het is de eerste auto van het jonge merk en meteen de eerste keer dat het publiek de hele buitenkant ziet. Tot nu toe kenden we vooral het idee erachter. Sanrivatti wil een hypercar ontwerpen rond de bestuurder in plaats van rond de techniek. Die gedachte heeft nu een vorm gekregen. Ook de naam en een opvallend ambitieuze technische specificatie zijn nu bekend.

Oprichter en CEO Santiago Sánchez Rivero zegt daarover: “Toen we met Sanrivatti begonnen, wilden we niet zomaar weer een hypercar maken die het bekende recept volgt met meer vermogen en meer technologie. We wilden iets fundamentelers ter discussie stellen: hoe het eigenlijk voelt om te rijden.” Volgens hem laat de ONE voor het eerst zien hoe die overtuiging een complete auto heeft gevormd: “van de positie van de bestuurder tot de verhoudingen van de carrosserie en de motor die we hebben gekozen. De cijfers zijn natuurlijk spannend, maar ze vertellen maar een deel van het verhaal. We bouwen de ONE om elk moment achter het stuur fysieker, instinctiever en lonender te maken.”

Midden in de auto ligt een atmosferische 5,5-liter V10 van Judd Power. Dat is een naam met een lange geschiedenis in de autosport. Sanrivatti mikt op 800 pk (597 kW) bij 9.000 toeren per minuut en 700 Nm koppel. Het vermogen gaat via een sequentiële zesbak van Hewland naar de achterwielen. De topsnelheid moet rond de 330 km/u uitkomen. Sanrivatti zegt er zelf eerlijk bij dat het om voorlopige ontwikkeldoelen gaat en niet om gemeten resultaten.

Sanrivatti kiest bewust niet voor elektrificatie of voor techniek die vooral de cijfers op papier moet opkrikken. Het merk wil een aandrijflijn die direct reageert op wat de bestuurder doet. De motor ligt in het midden en drijft de achterwielen aan, in een koolstofvezel monocoque. Het streefgewicht is 1.100 kilo droog. Dat komt neer op ongeveer 727 pk per ton. Onder de auto zitten serieuze racecomponenten. De dubbele draagarmen werken met pushrods en hebben aparte regeling voor heave en roll. Verder zijn er koolstof-keramische remmen van AP Racing met schijven van 380 mm voor en 355 mm achter. De 18-inch velgen zijn van gesmeed magnesium van Braid, met Michelin-slicks eromheen. De wielbasis is 2.850 mm en de auto is maar 1.200 mm hoog.

Ook John W Judd, directeur van Judd Engines, is enthousiast over het project. “Bij een atmosferische V10 gaat het om veel meer dan het vermogen op papier. Minstens zo belangrijk is hoe een motor reageert, hoe hij door het toerengebied heen opbouwt en hoe hij de input van de bestuurder vertaalt naar de prestaties van de auto”, zegt hij. “De filosofie van Sanrivatti geeft dat karakter een duidelijk doel. De 5,5-liter V10 is een overtuigende technische basis voor een auto die draait om directheid, responsiviteit en de beleving achter het stuur. We kijken ernaar uit het programma te blijven ondersteunen.”

Het ontwerp is van Robin van Tilborg. Hij combineert twee bronnen die je zelden zo direct samen ziet: een slechtvalk in duikvlucht en een modern gevechtsvliegtuig. Over de flank loopt één doorgaande lijn die de baan van een duikende valk moet oproepen. Van bovenaf zie je een uitgesproken coke-bottle-vorm. Brede voorschouders lijken bijna los te zweven en lopen taps toe naar een smallere romp. Die vorm verwijst naar de vogel en naar de hoekige vormen in het logo van Sanrivatti.

De straaljager zie je vooral terug in de cockpit. Er is geen klassiek dak op de carrosserie, maar een canopy uit één stuk die in het lichaam overloopt. In de neus zitten twee grote luchtinlaten in jetstijl. Die voeren lucht naar tunnels die dwars door de auto lopen. Daardoor oogt de ONE minder massief, en de tunnels moeten ook helpen bij de aerodynamica. De koplampen zijn smal en de achterlichten volgen dezelfde lijnen. Achter is de carrosserie open, zodat de warmte van de motor weg kan. Een grote vleugel rijst op uit de diffuser en een kleine spoilerlip loopt over de achterschouders.

“De slechtvalk was een krachtige invloed, omdat zijn vorm volledig wordt bepaald door zijn functie. In een duikvlucht draagt elk deel van zijn lichaam bij aan de beweging, en die combinatie van elegantie, precisie en agressie wilden we ook in de ONE”, legt Sánchez Rivero uit. “Gevechtsvliegtuigen bepaalden de canopy, de luchtinlaten voorin en de wisselwerking tussen vloeiende vlakken en scherpe randen. Maar het was nooit onze opdracht om alleen een dramatisch ogende auto te maken. De architectuur en elke lijn moesten een reden hebben om er te zijn.”

De grootste vernieuwing zie je aan de buitenkant niet meteen. In een gewone hypercar lig je half achterover achter de vooras. In de ONE zit je ondersteund en met je hoofd naar voren, centraler en verder naar voren in de auto. Sanrivatti noemt dat de Apex Position en haalde de inspiratie bij snelle motorfietsen. Volgens het merk verandert die houding alles: je zit anders, je kijkt anders, de bediening zit op een andere plek en de bestuurder heeft een andere verhouding tot de auto.

Sanrivatti test het idee nu met een werkend proof-of-concept en met digitale en fysieke simulatoren. Het merk deed een virtuele test in bocht drie van Silverstone. Daarin zag de bestuurder in de Apex Position gemiddeld 3,2 keer zoveel van het asfalt als in tien hypercars en circuitauto’s waarmee werd vergeleken. Let wel: dat gaat over zichtbaar wegdek in een simulatie. Het zegt niets over snellere rondetijden of over prestaties in de echte wereld. Sanrivatti werkt daarnaast aan eigen technieken om het lichaam te ondersteunen en de auto te bedienen. Daarmee moet de bestuurder vrijer met de auto mee kunnen bewegen en toch stevig vastzitten.

Sanrivatti kwam pas in mei 2026 voor het eerst naar buiten. Sánchez Rivero groeide op in Uruguay en studeerde automotive engineering in Nederland. Om hem heen staat een internationaal team van ontwerpers en ingenieurs, plus gespecialiseerde partners. Een van de bekendste namen is Paul Arkesden, Executive Director of Technology Partnerships. Hij heeft ruim dertig jaar ervaring en werkte onder meer bij Singer Vehicle Design en McLaren Special Operations, waar hij betrokken was bij de McLaren P1.

“Een uitzonderlijke hypercar maken is al moeilijk genoeg. Er een maken rond een totaal andere rijpositie betekent dat je de samenhang tussen packaging, structuur, aerodynamica, ergonomie en bediening vanaf het begin opnieuw moet bedenken. Dat maakt de ONE zo interessant”, zegt Arkesden. “De buitenkant laat nu zien hoe die filosofie vorm krijgt, terwijl de V10 en de bredere technische specificatie onderstrepen hoe groot de technische ambitie is. Er staat nog veel ontwikkel- en validatiewerk te gebeuren, maar we hebben een onderscheidende basis om op voort te bouwen.”

De ONE die nu staat is een showauto. Hij laat de beoogde vorm, de verhoudingen en de technische richting zien, maar het is nog geen rijdende auto. De systemen, de definitieve prestaties en de productiespecificaties moeten nog ontwikkeld en gevalideerd worden. De volgende stap is een rijdend prototype, daarna volgen tests op het circuit. Sanrivatti richt zich eerst op een rijervaring voor het circuit. Een prijs, aantallen of een leverdatum zijn er dus nog niet. Wel is de ONE nu een tastbaar bewijs dat er in Arnhem gewerkt wordt aan een hypercar die niet per se sneller wil zijn dan de rest, maar snelheid anders wil laten voelen.